七年前，花费六十多万元购入的一款电动车，如今修个前大灯却需支付五万七千元。这一幕着实令人咋舌——不仅是因为费用高得离谱，更因为车主面临的现实是，尽管钱在口袋，能够修车的地方却屈指可数，配件早已断供。我所说的正是高合HiPhi X的车主。在这辆车的可编程大灯出现问题后，车主四处打听，得到的回答几乎如出一辙：这是一种专属集成的零件，没有通用替代品，而原厂渠道已经关闭。修灯的报价高达5.7万，足以购买一辆全新的入门级燃油车。
初看此事，似乎只是一个可怜车主的个案，但当我稍稍收回视线时，发现威马、哪吒、极越、爱驰、天际、合创和恒驰等众多品牌的车主同样在经历这一境地，便再也不能将其视为孤例。根据力基咨询的数据，截至2026年5月，已有23家新能源汽车企业进入破产、清算或全面停摆状态，而这23家企业的合规车辆总量约为85万辆。这些车辆在业内被统称为“孤儿车”：表面上在马路上行驶，可背后的“监护人”早已不复存在。
这一现象并非众多品牌偶然退场，而是在新能源热潮褪去后，整个产业披露的长期售后账单。如今，这份账单被直接递到了车主的手中。 ued官网登录入口
首先来看维修和配件供应。对于燃油车而言，虽然制造商倒闭，但路边的修理店仍能够正常运营，因为配件的通用性极高、拆车件流通稳定，技术工人只需很少的培训便能上手。然而，对于新能源汽车情况却大相径庭。电池、电机和控制单元等核心系统是原厂专门定制并加密的，第三方修理厂即便积累了一些零件，但没有原厂的诊断工具，连故障代码也无法读取。比如，一位深圳的威马E.5车主在2021年花费14万元购车后，电池出现故障，但全城的第三方修理店均不愿接手——三电系统的加密性让他们失去了安全感，最终只能选择更换整包，花费高达四万多，相当于原车价值的三分之一。
另一位威马车主严女士的遭遇同样不堪。仅仅是前保险杠剐蹭，等待原厂配件预计半年的交货期，她只能在路上将就，心中难免焦虑。
相较之下，高合的处境更加艰难。那笔5.7万元的维修费，核心问题并非只是高，而是这个零件的整合度太高——拥有可编程功能的设计是品牌特供，无法有任何通用替代品。如今，高合的售后业务也仅依靠江苏悦达集团旗下的一家子公司进行，配件的等待周期极为漫长，车主只能寄希望于市场上拆车件的高价购买，而这些配件是否合适、色差问题、功能是否匹配，均充满不确定性。而哪吒的四十多万车主面临更为特殊的处境。自2024年底停摆后，直至2026年9月整顿方案公布之前，全国范围内的4S店大规模退网，常规配件供应几乎中断，车联网服务也随之停止，部分车主不得不自掏腰包购买流量，以维持基础的车机功能。 ued官网登录入口
这已不仅仅是“维修费用高”的困境，而是直接面临“无法维修”的现实。
在配件无法维修的状态下，车主的保险公司是否能提供保障呢？事实并非如此。人保、平安、太保等主流保险公司早已将威马、高合、哪吒等破产品牌的车型列入高风险名单，商业车损险纷纷拒绝承保。原因尤为简单：配件断供导致事故后定损没有参考标准，维修成本失去控制。一辆车发生事故后，保险公司不知道修还是不修，更不知要花多少钱，索性选择不承保。此时，车主只能依靠强制险维持最低限度的保障，但一旦遇上追尾、自燃或淹水等重大事故，数万元的损失也只得自掏腰包填补。
在残值方面更是一个不容乐观的局面。高合HiPhi X的指导价为68万元，使用两年后二手车市场的流通报价仅在15万到20万之间，残值仅剩原价的22%到29%。值得注意的是，这仅是市场报价，成交价格则更是令人失望。即便是将价格压至原价的两三折，二手车商同样不愿意承担这笔维修风险。在当前的市场大环境下，2026年上半年新能源汽车的三年平均保值率已降至44.8%，而2023年这一数据为55%，短短两年多的时间内，下降幅度超过10个百分点。如今，停产品牌的二手车，几乎流动性为零。 ued官网登录入口
为什么电动车的倒闭影响更甚于燃油车？其背后的原因并不是简单的厂家从市场中消失。关键在于电动汽车智能化的底层逻辑：软件、硬件和云服务的紧密结合，成为一个封闭的系统。燃油汽车依靠机械平台，修理只需一把扳手、一个螺丝刀和诊断仪。而新能源车则是一个软硬结合的移动终端，电池管理系统和车机功能都需依赖厂家的协议和服务器。只要车企服务器一停，这些功能就会瞬间消失。
一些威马车主已经亲身体验了这一切。当车机失去网络后，导航无法使用，App也无法连接，车主只能借助车友群找到破解软件苟且维生，尽管这样做不稳定，而且随时面临被车企警告“破解等同于放弃质保”。然而，质保早就在厂商倒闭后作古，破解也无法改变现状。
当前，政策仍在努力修补这一现状，但很显然，距离真正兜住这85万辆“孤儿车”还有很长的路要走。2025年10月，最高人民法院已将威马的重整案纳入了参考案例库，明确要求在重整期间车企必须保障车主的保养权益和车联网服务，而垫付的费用可以被认定为共益债务，这或许是未来的一个转机。 ued官网登录入口
